十一长假刚刚过去，不少选择公路出行的游客再一次的堵在了路上，虽然国庆假期部分车型可以享受通行费减免的政策，但避不开收费站仍是高速公路上最容易造成拥堵的地点之一。尽管2009年后取消政府还贷二级公路收费的政策在全国范围内逐渐推开，主线收费站也在2015年下降到了1588个，普通居民出行仍然觉得公路通行费价格过高。

    根据交通运输部最新的全国收费公路统计公报显示，截止到2015年底，全国收费公路里程为16.44万公里，当年通行费收入4097.8亿元，支出总额为7285.1亿元，收支缺口高达3187.3亿元。事实上，在2010年时收费公路还处在盈利的状态。2010年全国收费公路收支盈余32.5亿元，但随后转为缺口并逐年扩大，2015年的收支缺口甚至是2014年的两倍。

    高达四千亿的通行费收入并不低，但收费公路为何亏损的如此严重呢？原因在于修建收费公路时欠下的高额债务。根据公报数据，2015年每收100元通行费时需要支出177.8元，其中偿还债务本金支出85.4元，偿还债务利息支出55元，运营管理12.9元，道路养护12.3元，税费7.2元，公路及附属设施改扩建工程4.6元。除去道路运营维护相关费用和税费，通行费收入远不够偿还欠款的本息。

  “贷款修路，收费还贷”本是为了解决上世纪八十年代中国基础设施落后而又财政困难时制定的政策，融资方式的改变让地方政府可以更加容易的筹集到修建公路的资金。但在政府财政收入激增并完全有能力修路后，这一政策却未停止。以2015年为例，全国收费公路建设中举借银行贷款本金44012.8亿元，占总投资的63.3%；而财政性资本金投入为12045.8亿元，仅占总投资的17.3%。对于地方政府来说，市场化融资修路仍是首选的方式，因为收费还贷不仅能还本付息，还可能有盈余，又不需要花掉过多的财政支出，何乐而不为？但收费的盒子一旦打开就难以关上。

    在2014年出台禁止将政府收费还贷公路变为经营性公路的政策之前，不少已经还清贷款的政府还贷公路本应停止收费，却变身为“经营性公路”延长了收费年限，继续收费。而在2014年出台禁令后，地方政府又想出了“统贷统还”的对策，只要有一条道路还未还清贷款，其他的路都将继续收费。基础设施的修建理应适度超前，为后来的发展做铺垫，但巨大的经济利益让修路停不下来。官员任期有长短，而建设公路的收益都在当下，至于巨额贷款带来的风险都留给了后来者。对有出行需要的普通百姓来说，收费看不到尽头。