昨日凌晨零时起，武汉市4万辆“车小蓝”公共自行车的运营时间，由早6点到晚10点调整为24小时运营。武汉环投公共自行车公司表示，将进一步加大车辆投放力度和站点建设密度，以满足更多市民的出行需求。

业界普遍认为，这是武汉公共自行车面对摩拜、ofo等共享单车做出的应对之举，“被市场竞争的压力倒逼着提升服务、加速布点。”

     去年12月29日，摩拜单车进驻武汉。短短2个多月内，ofo、哈罗单车相继入驻，加上“车小蓝”，目前已有近20万辆公共自行车服务武汉市民。

     如同“鲶鱼”一般，这些“纯市场化运作+互联网技术革新”的共享单车，快速搅活整个市场。曾经一波三折、不温不火的武汉公共自行车市场，迎来新生。

     民心工程一度“烂尾”

     武汉是国内最早开通公共自行车的城市之一。

     2009年4月，该市启动公共自行车项目，采用“政府主导扶持、企业投资运营”模式，由本地民营企业鑫飞达出资建设站亭、配置车辆和人员，市城管部门免费出让广告资源作为投入。

     最高峰时，武汉曾有1200多个便民自行车服务站点，近10万辆自行车，近100万市民办理租车卡，可在规定时间内免费租用自行车。

     一时间，“满街都是自行车”成为武汉的靓丽名片，杭州、太原及安徽、湖南等地先后来汉学习。这一项目也成为该市创建“两型社会”的标志性工程之一。

     但2014年前后，武汉公共自行车开始陷入“车辆少、租车难”的境地，不少站点或无人值守、无法租车还车，或改为卖报售烟的商摊。

     鑫飞达称，自行车管理维护成本高、站点广告牌广告收益不理想，导致企业亏损，进而加剧后期管理脱节。最终，市民争相退卡，破旧车辆影响市容，“民心工程”变成了闹心的“烂尾工程”。

     两次重启仍不温不火

     2014年4月，武汉市政府与鑫飞达提前中止合同，运营5年的公共自行车宣告夭折。

     随后，该市决定改用“政府投入、国企运营”的模式重启该项目，却一波三折。

     一开始，武汉市政府拟将运营管理权交由市公交集团负责。该集团组建公共自行车专班，先后前往杭州、太原等多地考察，着手制定接手方案，拟于当年底挂牌成立运营公司。

     根据规划，新方案拟借鉴杭州模式，站点启用全新的智能租车系统，无人看守，同时选用更为昂贵、结实的自行车。每辆自行车单价在500元至1000元，在汉口地区先行试点。然而，该计划需政府投入大量经费，难以实现收入平衡，最终市公交集团宣布退出。

     随后，武汉市城管委将该项目转交市环投集团负责，2015年4月，新项目“车小蓝”正式上线。

     相比鑫飞达，“车小蓝”的互联网味儿更浓，使用更加方便：骑行者可用微信和手机APP扫码租车，只需交纳押金，1小时内免费使用。所有站点不设亭棚，不涉及广告资源出让，避免了重收益、轻公益情况的发生。

     据悉，截至去年底，武汉公共自行车开通站点2000个，投放车辆4万余辆，日均骑行量约12万人次。不过，受限于资金及技术等原因，“车小蓝”仍无法满足市民需求，推出一年多来不温不火。

     共享单车搅活市场

     去年12月29日，摩拜单车亮相光谷，成为进驻武汉的首款智能无桩共享单车，经过近3个月投放，目前已有数万辆单车遍布三镇。

     2月25日，ofo全国共享服务中心及华中区总部落户光谷；3月10日，哈罗单车开始布局。短短76天时间，已有3款共享单车进驻武汉，加上“车小蓝”，集齐蓝、橙、黄、白4种颜色。

     据不完全统计，目前4款单车在武汉市投放量近20万辆。而按照各企业的投放计划，到4月底这一数字将再翻上一倍。

     相比公共自行车，共享单车都采用无桩停靠技术，可随停随走，解决了居民出行的“最后一公里”难题。

     有人形容，公共自行车是线路固定的公交车，如果用户的起始点不在站点周边，可能要步行一两公里。而共享单车更像是机动灵活的出租车，能触及城市的每个“神经末梢”，用户随时可能遇见。

     中南财经政法大学教授、“车改”名人叶青表示，武汉公共自行车与共享单车各有优势：共享单车外形时尚，随借随还，颇受年轻人青睐，而武汉公共自行车运营规范，车辆清洁、安全维护有保障，骑行轻便，覆盖人群更广，年轻人中老年人都适合，“两者只有相互取长补短，才能最大限度满足市民需求。”

     据武汉环投公共自行车公司负责人介绍，共享单车进驻武汉后，“车小蓝”日均骑行量已增至12万人次，“99%的用户都是免费使用。”下一步，“车小蓝”还将加大投放：今年底累计开通站点2800个，投放车辆6万辆，预计到2018年底实现站点3100个，车辆8万辆，最终在中心城区实现每300米到500米便有一个站点。

     微循环公交迟迟难开通 共享单车帮汉正街解难题

     原定去年“十一”期间开通的汉正街微循环公交，至今仍未开通，出行最后一公里难题尚待破解。摩拜、OFO、哈罗 等共享单车的大举挺进，让燃眉之急得以缓解。

     摩拜涌进汉正街 有些摩的考虑改行

     在汉正街，各种共享单车如雨后春笋，让人目不暇接。

     14日上午10时许，记者沿多福路清点，两侧共享单车接近百辆，以橙色摩拜为主，十分壮观。

     在面积仅1.67平方公里的汉正街核心区，共享单车呈现明显的“潮汐式”——大多早上八九点涌来，中午12点之前骑走。使用者多是本地做批发生意的商户或外地来打货的商贩。

     共享单车扎堆涌进，麻木、摩的生意差了。在地铁6号线汉正街站B出口，一名来自黄陂横店的摩的司机无奈地叹道：以前随便找个路口守三四个小时，百把元到手，现在守了半天，只赚到30多元。

     有打货女子熟练地骑着摩拜单车，稳稳地停在地铁口。她说，以往是喊麻木或摩的，1公里以内，7元至9元不等。摩拜单车随借随停，1元钱可骑半小时，性价比更高。

     汉正街市场管委会副书记罗俊介绍，“汉正街寸土寸金，小汽车不好停。采取‘地铁+单车’，是不错的选择。”

     他说，去年9月，汉正街开始谋划公交微循环线路，设计了两条线路，因为没有找到公交车停车、保养的地方，加上汉正街隧道开建，道路打围，方案就此搁置。共享单车的出现，大大缓解燃眉之急。

     城管帮忙摆车 破解管理难题仍需努力

     自行车多了，如何管理，成为难题。

     14日上午，在多福路汉正街品牌服饰广场段，记者看到，不少共享单车随意停放，有的甚至紧贴着栏杆。

     其中，一辆编号为“0034159”的摩拜单车，停在多福路、长堤街交会处的斑马线上，一度造成交通阻塞。约一刻钟后，有城管队员将其挪开，道路恢复畅通。

     汉正街办事处副主任佟玉方说：在汉正街区域，每天上街巡查的城管执法队员、协管员70多人，发现有车停放不规范，就帮忙摆放，“第一辆车摆放整齐了，后面的也跟着摆。”

     不久前，也有人粗暴抵制共享单车。“可能是触动了麻木或摩的的利益，也可能是给管理人员带来了麻烦。”罗俊当即找到商城管理方协商，后来商场安排专人管理，并辟出专门的单车车位。

     不过，随着单车的增多，管理仍是棘手难题。罗俊表示，希望能接洽共享单车运营方，就相关管理问题进行磋商。

     双管齐下 惠及市民

     从鑫飞达的半路夭折，到“车小蓝”的不温不火，再到共享单车的风靡全城。

     回顾武汉公共自行车的发展脉络，“政府之手”与“市场之手”的“竞合”，让市民出行“最后一公里”更加顺畅。

     上半场，武汉公共自行车由政府主导扶持、企业投资运营。鑫飞达虽为民企，但政府特许经营的模式，仍有强烈行政色彩。缺乏竞争、监管不力，再加上企业逐利性与项目公益性的冲突，最终导致失败。

     中场，国企接手运营，“车小蓝”的服务和形象大为提升，也跟上了互联网的脚步。但“车小蓝”仍未能从根本上改革经营模式，破解技术瓶颈，车辆投放、网点布局始终跟不上市民需求，长期靠政府投入的经营模式难以为继。

     下半场，共享单车入局，互联网技术的进步使“无桩”成为可能，彻底打破了公共自行车的技术瓶颈。纯市场化运作的经营模式，则让各企业通过“流量+融资”的互联网玩法获得了充足的发展资金。

     作为新生事物，共享单车仍然存在诸多弊端：车辆无序停放带来监管难题，恶性竞争导致过度投放，“红包大战”后又可能出现“资本联姻”，过于时尚现代的单车也不方便中老年人使用而这些，也恰好是公共自行车所能弥补的。

既靠市场运作、又有政府引导。双管齐下，市民就能享受更多便利。（源自 湖北日报）